Rechtstipp: Produktehaftpflicht am Beispiel autonomer Fahrzeuge

Hi-Tech beschäftigt auch Juristen, etwa wenn es um selbstfahrende Autos geht. Wer haftet eigentlich, wenn der Wagen im Autopilotmodus einen Unfall baut?

von Prof. Dr. Simon Schlauri 29.11.2016

Als Produktehaftpflicht bezeichnet man die Haftpflicht des Herstellers für Schäden, die durch fehlerhafte Produkte verursacht werden. Im Zusammenhang mit autonom fahrenden Fahrzeugen stellt sich die Frage, ob diese der Produktehaftpflicht unterstehen. Oder anders: Haftet der Hersteller, wenn ein Auto, das im Autopilotmodus unterwegs ist, einen Unfall verursacht?

Bei der normalen vertraglichen Haftung haftet beispielsweise ein Verkäufer seinem Käufer gegenüber für Sach- oder Personenschäden nur, wenn er nicht beweist, dass ihn kein Verschulden trifft (Verschuldenshaftung). Das Problem hierbei ist, dass auch der Verkäufer oftmals die Qualität der angebotenen Produkte nicht im Detail überprüfen kann: Er kann beispielsweise nicht beurteilen, ob das Bremssystem eines verkauften Autos einen fatalen versteckten Mangel aufweist. Entsprechend wird er den Beweis führen können, dass ihn kein Verschulden trifft. Hinzu kommt, dass der Verkäufer seine Haftung durch Allgemeine Geschäftsbedingungen beschränken kann, und dass diese Haftung in kurzer Zeit verjährt. Im Ergebnis riskiert ein betroffener Käufer also, leer auszugehen, wenn sein autonomes Auto einen Unfall baut. 

Diese Lücke soll das Produktehaftpflichtgesetz füllen. Es statuiert eine sogenannte Kausalhaftung: Der Hersteller bzw. Importeur haftet immer für defekte Produkte, unabhängig davon, ob ihn ein Verschulden trifft. Der Fahrer des Autos, aber auch Dritte, könnten sich also an den Hersteller halten, wenn ihnen aufgrund des genannten Mangels an den Bremsen ein Schaden entstanden ist.

Der Eintritt einer Produktehaftpflicht setzt zunächst einen Sach- oder Personenschaden (Verletzung oder Tod einer Person) voraus. Das Gesetz deckt nur Schäden an dritten Sachen, nicht aber am fehlerhaften Produkt selber; für Letzteres gilt die gesetzliche Gewährleistung von zwei Jahren oder, falls vereinbart, die vertragliche Garantie. 

Zudem muss das Produkt fehlerhaft sein. Dies ist dann der Fall, wenn es nicht die Sicherheit bietet, welche die Allgemeinheit unter Berücksichtigung aller Umstände erwarten konnte. Hier bieten sich einige juristische Knacknüsse, gerade bei autonomen Fahrzeugen. Muss ein solches Fahrzeug wirklich jede Verkehrssituation meistern? Wie soll es reagieren, wenn zwei verschiedene Handlungsoptionen bestehen, die beide Schäden verursachen? Und darf es dem Schutz seiner Insassen Priorität geben im Vergleich zum Schutz Dritter? 

Bekanntlich kann Software zwar durch umfangreiche Tests verbessert werden, allerdings ist eine absolute Fehlerfreiheit nicht zu erwarten. Man darf also davon ausgehen, dass eine bestimmte minimale Fehlerquote wohl noch nicht als «fehlerhaft» im Sinne des Gesetzes gilt. Dennoch wird hier wohl ein strenger Massstab anzusetzen sein: Der Hersteller muss wirklich alles Menschenmögliche tun, um Fehler zu vermeiden, denn die Allgemeinheit erwartet selbstverständlich, dass autonome Autos zuverlässig funktionieren. Zu beachten ist, dass auch Menschen Fahrfehler machen. Man wird also von einer Software nicht verlangen können, dass sie gar nie Fehler macht.

Die anderen beiden Fragen lassen sich rechtlich nur schwer beantworten; hier wird am Ende wohl erst ein klärendes Wort des Gesetzgebers helfen. Während das Problem der Handlungsoptionen (auch: «Trolley-Problem») zu erheblichen rechtsphilosophischen Diskussionen geführt hat (die aber nach einem demokratischen Entscheid im Parlament wieder in den Hintergrund treten werden), scheint mir die Wertung bei der Frage der Priorisierung der Sicherheit des Fahrers eindeutiger: Schon heute geht das Gesetz davon aus, dass, wer eine Gefahr schafft, das entsprechende Haftungsrisiko tragen soll. Ein Auto ist als solches gefährlich. Entsprechend sollten aus meiner Sicht auch nicht Dritte das Fehlerrisiko tragen, sondern der Fahrer selber. Immerhin hat er sich bewusst entschieden, das Auto zu nehmen, und damit die Gefahr für Dritte und sich selber erst geschaffen.

Der Fehler muss ferner kausal für den Schaden sein: Ein Schaden, der auch ohne den Fehler aufgetreten ist, löst selbstverständlich keine Haftung aus. In ähnlichem Zusammenhang steht die Regel, dass eine Produktehaftpflicht nur bei Schäden besteht, die bei vernünftigerweise zu erwartendem Gebrauch entstehen: Wird also ein Auto auf einer Rennstrecke überfordert und wirkt die Bremse nicht wie erwartet, kann man keine Produktehaftpflichtansprüche geltend machen.

Haftbar gemäss Produktehaftpflichtgesetz sind grundsätzlich Hersteller und Importeur des Produkts. Der Hersteller haftet auch, wenn ein Zulieferer den eigentlichen Fehler gemacht hat, denn der Geschädigte soll nicht nach dem verantwortlichen Zulieferer suchen müssen. Ist der Zulieferer aber bekannt, so kann die Produktehaftpflicht auch gegenüber diesem geltend gemacht werden: Haftbar sind nämlich alle am Produktionsprozess Beteiligten, also auch die Hersteller von Teilprodukten und des Grundstoffes (etwa von Kunststoffen). Dabei kommt es nicht darauf an, ob ein Zulieferer Hardware oder nur Software geliefert hat; auch Software, die – in der Regel als «embedded system» – Eingang in das Fahrzeug gefunden hat, gilt als Teilprodukt. Dies ist gerade bei autonomen Fahrzeugen wichtig.

Simon Schlauri

Zum Autor:
Prof. Dr. Simon Schlauri
ist Partner von Ronzani Schlauri Anwälte, einer Zürcher Anwaltskanzlei, spezialisiert auf Informations-, Telekommunikations- und Technologierecht. Er lehrt als Titularprofessor an der Universität Zürich. Als Mitglied der Digitalen Gesellschaft Schweiz und der Grünliberalen setzt er sich für ein freiheitliches Internetrecht ein.

 

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